关于问题如何评价雪铁龙标致的 1.6L 自然吸气发动机？这款发动机的发展历史求高人普及一下？一共有 2 位热心网友为你解答:
【1】、来自网友【非专业车评】的最佳回答：
雪铁龙最经典的 1.6L 发动机就是号称不死鸟的 TU5JP4 发动机。这款机器的性能参数在如今看来并无亮点，但在 2000 年初它刚诞生的时候是非常优秀的。DOHC、16 气门、博世多点电喷等技术的应用均能看出这款机器的诚意，毕竟在那个时候乘用车发动机主流还是 SOHC。
优点是性能理想、油耗合理，值得称赞的是这款机器非常耐用。那个时期 PSA 好像是在用 4AT，因为挡位少变速箱高速挡位的齿轮比偏大，转速压不下来。所以跑个高速 120、130 千米时发动机转速能破 5000 转，甚至超车时连挡都降不了。因为转速已经接近断油，降挡就会继续放大齿轮比，发动机转速能直接破表（俗称飞车），所以系统就屏蔽掉了降挡。
这就是很多使用过这款机器的朋友总说高速超车不用降挡的原因，因为降不了。可即便是长期保持 4、5 千转运行，这台机器跑个几十万公里后依然不会坏。简单点说就是这款 1.6L 自吸很皮实耐用，铸铁缸体又赋予其不错的升级潜力。所以这台机器无论是买菜还是玩车，在当时都算是不错的选择。后来随着排放、油耗规则的升级，引入了可变气门正时技术从而升级为 EC5，基本符合自然吸气发动机的进化趋势。
TU5JP4 发动机是该转速机型么？
TU5JP4 发动机属于高转机型么？这是最近多年来关于这台机器最多的争论点，严谨得说它不是高转速机型，甚至它与真正的高转速发动机没有任何关系。要明白高转低扭机与低转高扭机均是内燃机的表现形式，高转机并不代表好，只是在自然吸气时代为了获取高功率的不得已而为之。如今为什么没有高转机了？因为增压获得功率更容易，那就没必要高转了，费油、污染环境。
功率=扭矩*转速/9550
这个功率公式各位朋友都理解，对于一款发动机而言功率是最终需求，扭矩、转速都是为了获得更大功率而存在。要么增转速、要么增加扭矩，两者都增加最好（赛车的表达形式）。扭矩可以看作每循环所燃烧的燃油量、转速可以视作循环次数，每循环烧的燃油量越多、循环次数越多，发动机动力特性就越好。但可是、可但是，小排量自然吸气受制于气缸容积小，每循环依靠负压所吸入的空气受限。
拿一台 3.0L 自吸发动机为例，每循环最大吸气量为 3.0L=3.9 克空气，结合空燃比 14.7 可以计算出每循环喷油 0.3 克，当然这是理想工况下的结果，如果是 Lambda 低于 1 的加浓工况下喷油量会微小增加。如果现在想增加每循环扭矩从而提高功率，想让这台自吸每循环烧 0.6 克汽油，能否实现？当然这对于自吸是不可能实现的。那么在排量受限、扭矩无法大幅度提高的条件下，该如何提高发动机功率。
因为功率=扭矩*转速，自吸机头在扭矩方面提升潜力太低，那么就需要在转速方面想办法了。每循环能烧的油无法增加，那么增加些循环次数是不是就能提高功率了？答案是肯定的，功率与发动机转速成正比，无论自吸、增压都适合这个理论。至此自吸内燃机开始像高转速进化，这不是某个品牌、而是所有品牌均如此。结论是任何品牌的自然吸气发动机转速都高（比增压高很多），但转速高并不等于是高转速发动机。
高转速发动机的进化与定义
自然吸气发动机获得提升功率的手段是提高排量、提高转速或两者都提高，排量提高显然太理想。在排量不能提高的情况下，提高功率的唯一方式就是提高转速，所以昔日全品牌所有自然吸气发动机转速都不低，但这并不=自然吸气都是高转速机。高转速机并不仅仅体现在性能，更是一种取向的表达。一台机器一旦被厂家定义成高转速机，那么就必然是性能取向而牺牲油耗（这也是现在没有高转机的原因）。
而经济取向的机器一定不是高转机。提高转速不是随随便便的，需要机器的设计结构去支撑。活塞缸径要大、冲程要小，最起码也得是 86mm*86mm。如上图冲程越长，力臂 R 越长，转得越慢，扭矩特性好，但对曲轴增加的负担也更大。反之冲程越短，上图中的力臂 R 越短，转起来越快。但由于曲柄力臂 R 变短，扭矩特性变差，但对曲轴造成的负担变小，可以承受更高的转速。
经典高转机型缸径*冲程示例
1.VQ37VHR:93mm*73mm ，7600 转断油
2.K20A: 86mm*86mm，8600 转断油，升级后可破万转。
3.N52B30:82mm*78mm，7200 转断油
4.FA20:86mm*86mm，7500 转断油。
6.F1 动力单元：80mm*53mm，断油转速为 15000 转，自吸发动机 20000 转以上。
现在理解了么？高转速机不仅仅是转速高就能叫的，20 年前的自然吸气发动机转速没有低的。关键在于缸径、行程之间的比例，缸径≥冲程。而 TU5JP4 发动机呢？如上图所示这台机器的缸径 78.5mm、冲程 82mm，缸径是小于冲程的。所以它的取向还是体现在燃油经济性方面，5700 转断油与其它自然吸气发动机有什么区别么？高转速发动机一秒破 5000 转，这机器能做到么？
高转速机只是自然吸气发动机的一种表现形式，高转速机不等于好，而在日常生活用车中高转速发动机往往会带来很难受的驾驶体验，所以这光 TU5JP4 不沾也罢。所以朋友们不要总觉得发动机贴上高转速就代表好，日常工况在低速、中速区间，高转速用上的机会很小。搭载 F20C 的 S2000 在 5000 转以下的表现还不如老捷达，绵软无力，能发挥它优势的场景是赛道。而 TU5JP4 与高转速机型没有任何关系。同时期其它品牌的自然吸气发动机转速并不比它低，难道所有自然吸气发动机都叫高转速发动机？
升功率的博弈
转速拉得那么高，可不是要听可变气门升程开启后的啸叫声。而是为了获得更高的升功率。但凡被称之为高转速机的，升功率大部分在 90 匹以上，这才是高转速的意义，为了获得更高的升功率。
F20A:100 匹/L
K20A:110 匹/L-120 匹/L
N52B30:90 匹/L
VQ37HR:95 匹/L
看到了么只要敢说是高转速自吸发动机，无论其排量大小升功率几乎都在 90 匹以上。那么 TU5JP4 发动机升功率是多少？这台机器可提供 116 匹马力，当然这是后期的产品功率有所提升，最初时只有 78kw。按照 1.6L 116 匹马力计算升功率=116 匹/1.6L=72.5 匹/L，这个参数显然距离高转机太远太远，完全没有可比性。当然并不是说高转机就好，只是说这台 1.6L 机器与高转机没半毛钱关系。
写到这各位该明白一台断油转速 5750 转、升功率 72.5 匹的自然吸气发动机怎么可能是高转机？2000 年初与 TU5JP4 同时期的高转机转速普遍在 7000 转以上，普遍配备可变气门升程（别与可变气门正时搞混），这可以看作是高转机的标志。如 VTEC、VVEL、VANS 等等，这些是用来改善高转速运行时进气不足的问题。而不到 6000 的断油转速则用不上这些技术。所以 TU5JP4 是台品质、油耗都不错的乘用车发动机，但完全算不上高转发动机。它的设计还是经济取向，侧重油耗而不是性能取向。
【2】、来自网友【二手车兵哥】的最佳回答：
雪铁龙标致的 1.6 自吸发动机在国内主要有三个阶段，即早期的 N6A 型号 8V 的老发动机，中期的 N6A 型 16V 发动机，和现在大面积使用的 NFP 型 CVVT 发动机。
早期的 N6A 型 8V 发动机主要用于早期的富康和老款爱丽舍上面。由于只有 8 个气门，发动机的最大功率只有 65 千瓦，最大扭矩只有 135 牛米，数据非常的平庸。
中期的 N6A 型 16V 发动机是在原 8V 发动机基础上改进来的，有原来的 8 气门升级为 16 气门，最大功率也升级为 78 千瓦，最大扭矩为 142 牛米。这款发动机大量装在 05 年至 13 年的标致雪铁龙车上，包括标致 206，207，307，408 以及雪铁龙富康，爱丽舍，C2，老款世嘉等车型。
2013 年之后的 NFP 型发动机又加入了 CVVT 技术，最大功率提升为 86 千瓦，最大扭矩提升为 150 牛米。这款发动机大量装在 2013 年之后的车型上，包括新款爱丽舍，新款世嘉及 C4 世嘉和标致 301，308 等车型上。
标致雪铁龙的 1.6 自吸发动机是典型的高转速发动机，只有转速起来了之后才能发挥它的最佳性能，一般 2000 转之后才进入状态，3000 转进入最佳工作区间。高转速发动机的缺点就是低扭不足，你如果不知道标致雪铁龙车发动机的脾气性格的话，在市区你会觉得这车真没劲，因为市区很少有人开到 3000 转以上。但是一但上了高速后那又是一个感觉，3000 转超车还感觉动力源源不断，后劲十足，让你超车非常有信心。
发动机没有绝对的好和不好，你只有知道了它的特性后才能更好的驾驭它，就像只有了解了朋友的脾气性格后才能更好的相处一样。
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