为什么去西藏的铁路都是单轨？

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【1】、来自网友【清水无渔】的最佳回答：

这是一条从修建开始就一直饱受争议的一条路，花费近 50 年才全线通车，却为何只建了单轨呢？了解了背后原因才知道，这条单轨铁路来得多么不容易！

2006 年 7 月 1 日，青藏铁路全线通车，起点是青海西宁到西藏拉萨，这是一条承载着无数人梦想和希望的一条天路，打通西藏与内地联系的一条路，是通往西藏腹地的一条路，这条铁路的开通使西藏的经济与旅游业都得到了很好的发展。

如今坐上火车去拉萨已经成为一条经典的景观旅游线路，它途经青海湖、万山之祖的昆仑山、可可西里和羌塘无人区、唐古拉山等著名景点，穿过戈壁，越过沙漠，走路雪山和草原，一路可以欣赏到各种不一样的风景，使得这趟火车旅程也变得十分精彩！

坐过去西藏拉萨的火车的人会发现，这条高原铁路竟然只有单轨，而不是多轨道的，这是为何呢？

青藏铁路是怎样一条路？

“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，从此山不再高，路不再漫长，各族儿女欢聚一堂”

韩红的《天路》唱出了青藏铁路的雄伟，唱出了高原人民对这条铁路的热爱！

青藏铁路，是目前唯一进藏的铁路，起点是青海西宁至西藏拉萨，线路全长共 1956 公里，是世界海拔最高、线路最长的铁路，是中国新世纪四大工程之一。

在青藏铁路还未通车之前，青藏高原由于交通闭塞，出入困难，交通不发达导致经济落后，当地人只能以有限的资源过着自给自足的生活。高原上的人们生活艰苦，文化物质生活贫乏，种种问题的出现，让国家下定决心修建一条青藏铁路，把经济发展通到高原上。

然而，想要在青藏高原上修建一条铁路谈何容易？要知道青藏高原海拔高，地势险峻，地形复杂，还有很多的冻土区和无人区，这里高寒缺氧，氧气含量只有平原地区的 45%左右，对于普通人来说，来到这里连呼吸都变得困难，更别说想要来这里修建一条铁路了！

那时候新中国才刚刚成立没几年，整个国家都处于百废待兴的状态，没钱还没技术，但是为了能使高原上的人民生活变得更好一点，同时也是为了加强内地与高原地区的联系，国家依然决定要修建这条青藏铁路。

但是在这样条件恶劣的青藏高原修一条铁路是一个堪比登天的大难题。美国的现代火车旅行家保罗索鲁在《游历中国》一书就曾说过，有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。确实如此，面对高大巍峨的昆仑山，想要一条通往青藏高原的铁路是多么的艰难。

即使自然条件十分恶劣，依然不能阻挡修铁路的决心，1958 年，青藏铁路一期工程青海西宁至格尔木段动工了。没人能想象当时修建这条铁路时有多艰难，只通过资料得知，青海西宁至青海格尔木段一共 814 公里，却前后整整修了 26 年。从 1958 年动工到 1984 年 5 月才得以建成通车。

随着科技的发展，修路的技术在不断的提升，青藏铁路二期工程由青海格尔木到西藏拉萨，于 2001 年 6 月开工，2006 年 7 月 1 日建成通车！

这条路，前后整整修了 48 年，半个世纪的时间，几代人的努力，就是为了修通这条天路，背后付出了多少汗水与鲜血，才换来今天这条青藏铁路。要知道，这条铁路还未修通之前，西藏由于交通闭塞，物流不畅，高原上的人们只能长期固守自给自足，西藏就如同一个遥远的天国，里面的人出不来，外面的人也进不去。

历经几十年，这条全长 1956 公里，起于青海省西宁市，沿途经过昆仑山口、青海湖、沱沱河沿岸，翻越唐古拉山脉进入西藏，最终到达西藏拉萨的青藏铁路终于完工。它的建造是世界瞩目的奇迹，青藏铁路创造了西藏铁路运输历史上的多项纪录，也打破了世界上的多项记录。它是世界上海拔最高的高原铁路，海拔最高点为 5072 米，也是世界上最长的高原铁路，还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，它还拥有世界上海拔最高的铁路车站、唐古拉车站等。

为何耗时 48 年为何只建了单轨？

青藏铁路在修建开始，就一直饱受争议，许多西方国家都抱着嘲笑的态度，认为在青藏高原想要修建出一条铁路，简直就是做梦，是不可能完成的。但是中国人民用智慧和坚强攻克了一个又一个的难题，最终修成了这条高原铁路，让世界为之赞叹！

青藏铁路之所以采用单轨，主要还是跟工程难度和有关，一直以来，西藏都可谓是基建工程的绝对“禁区”，加上当时的现实条件有限，资金不足等原因，而修建了单轨，但这背后也体现出了修建这条铁路的智慧，因为这条铁路不仅仅是要考虑人类的因素，还要考虑环境以及野生动物们的生存等因素。

在青藏铁路的修建过程当中，有许多难以想象的困难，高寒缺氧、千里冻土带、修建铁路工人高原反应等困难都是客观存在的。

首先需要解决的是在青藏高原修建铁路工人的健康问题，青藏铁路海拔很高，其中海拔在 4000 米以上的地区占全程的 85%左右，三分之二的地区空气氧气含量仅为平原地区空气氧气含量的 45%左右。在这样的高寒缺氧的环境下施工，普通人连呼吸都感觉困难，更不要说在高原上修建铁路了。

为了解决这一困难，保障修路工人们的身体健康，国家投入大量资金人力和物力，在修建铁路路段建设医疗保障机构，让铁路沿线任何职工在出现高原反应或者患病之后，都能在半个小时之内得到治疗，大大提升了当地工作人员的健康和安全保障。

其次是解决青藏高原上的冻土问题，所谓冻土，指的实际上是温度在 0℃以下，并且含有冰的各种土壤和岩石。虽然在挖掘它们的时候，这种土壤会显得异常坚固，但事实上，其长期强度和瞬时强度有着非常大的差异，因此，在这种土壤上修路造桥，就会面临两个严重问题，一是冻胀，随着冻土当中冰的温度逐渐降低，其体积反而会逐渐增大，会对建筑物造成挤压等等影响；二是融沉，当冻土因为外部因素影响融化之后，建在其上的建筑物就会逐渐下沉，对于铁路来说，这一问题可能是致命的。

为此，专家们对当地地质进行严密的勘察后，采用了片石通风路基等方法来加以解决，千里冻土问题解决后，青藏铁路才算得以全线建成通车。

而花费大量人力物力建成的青藏铁路为何又是单轨呢？其实，主要的原因还是缺钱缺人缺技术！

在修建青藏铁路时，新中国才成立没多久，那时候的咱们国家还很穷，各地方上也穷，能够在当时拿出上百亿资金来修建这条铁路，可以说是已经倾一国之力在建这条铁路了。

缺钱的同时还缺人，青藏高原地区本来就人不多，在新中国刚成立的时候，各行各业都是处于百废待兴，都需要人。修建青藏铁路，远比想象中的困难得多，但即使这样，国家依然决心要修通这条天路，无数修路工人在这里洒热血甚至付出了自己的生命！

在缺钱缺人的同时还缺技术，如今咱们国家的基建狂魔已经世界闻名了，铁路和高铁更是修到国外许多国家，但在几十年前的中国，这方面的技术还是相当落后，为了节约成本，也是技术等原因最后修建成了单轨。

值得一提的是，生态保护对青藏铁路来说也是一大难题，毕竟在青藏铁路的行程中，要穿过两个无人区：可可西里和羌塘无人区。这里的野生动物们如藏羚羊等动物可能会迁徙通过铁路线。而青藏高原的生态系统本身就非常脆弱，任何人类带来的影响，都可能会被呈指数级放大。所以，在建设青藏铁路时虽然攻克了许多工程上的难关，但最终还是把它修成了一条单线铁路，这恰恰是中国能够妥善权衡基建成本和收益的最佳体现。