关于问题我们自己生产制造的飞机，为什么要拿到美国发的适航证才能航行？一共有 2 位热心网友为你解答:
【1】、来自网友【叩开科技之门】的最佳回答：
首先要告诉大家的是：没有美国颁发的适航证，国产大客机 C-919 依然可以翱翔于天际。但是，不能在只认美国适航证的国家飞。
也就是说，就算美国在适航证上卡 C-919 的话，那它还可以在认可我国试航证的国家飞。只不过，这些国家的民航客机生意是不会多好的，毕竟发达国家不都在欧美这些洲么。
先来看一下制约 C-919 客机飞向国际市场的“美国联邦航空管理局颁发的适航证”。
所谓的适航证就是指:由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。意思就是，适航证就是证明这款民航客机是安全可靠的。
事实上，只要是国内民航市场比较大的国家都会制定一个本国的适航证，如美国的适航证，欧洲的适航证，我国的适航证，俄罗斯的适航证，加拿大的适航证等等。
别看可以颁发适航证的国家有很多，但是有资格制定国际试航标准的也就只有我国，美国，欧盟这三家了。不过，美国和欧洲的试航证已经被大多数国家所接受，换言之也就是很多国家是直接使用这两家的适航证。
而接受我国的试航证的国家并不是太多，这样的结果就是在国际市场上，C-919 的销量不会很好，只能依托国内市场了。
毕竟是做生意嘛，自然希望市场最大，产品卖得最多，这样才能赚到钱。
拿不到美国的适航证，那就意味着国际市场非常的狭小，自然就赚不到美金了。
这就是 C-919 客机为什么必须要拿到美国适航证和欧盟适航证的原因。
认可我国适航证的国家
截止到目前为止，已经有 28 个国家与我国签了协议，如：俄罗斯，加拿大，新西兰，澳大利亚，菲律宾，亚洲等国，非洲等国，拉丁美洲等国。只要这些国家同意，C-919 客机就可以在双方领空内进行商业飞行，而且还可以出口给这些国家，完全不存在需欧美颁发的试航证。
只不过，全球民航客机的市场主要集中在“美国，我国，欧洲，俄罗斯，加拿大，日本，印度，印度尼西亚等国”。而在以上的国家中，也就只有俄罗斯，加拿大，印度尼西亚认可我国的适航证。
所以说，拿不到美国的适航证，也只能出口给以上三个民航客机市场相对比较大的国家了，可想而知，C-919 客机的市场受限有多大。
以上还只是在适航证方面的忧虑
关于 C-919 民航客机自身，也有些许问题，那就是目前的国产化率仅有 60%。只有将国产化率提高至 100%，才可以彻底摆脱欧美的制约走向更加广阔的国际市场。
据统计，在 C-919 客机的所有部件中，国内航空公司制造的主要就是壳体部分。也就包括以下几个部件：飞机主翼，水平尾翼，垂直尾翼，雷达罩，机身前后段，起落架，整流罩等等。
而从国外进口部件主要就包括：航电系统，液压系统，飞控系统，发动机，环境系统等等。
通过分析 C919 客机的部件供应国家可知:国内航空公司主要制造了 C919 客机的壳体部分，这些相对比较容易制造的部分。而液压，航电系统等就是进口的，这些设备的生产难度相对大一些，尤其是要保证可靠性，更加重要的就是航空发动机。
作为 C-919 客机的心脏，航空发动机的可靠性是极为重要的。
所以说，C-919 客机若要实现 100%的国产化，就必须将任何一个子系统进行国产化替代，尤其是航空发动机。
现如今，C-919 客机选择了美法合资的 CFM 航空发动机公司产的“LEAP-1C”型航空发动机。
该系列航空发动机已经被广泛的应用于波音-737 系列客机和空客 A-320 系列客机，是已经经过了长时间的飞行验证，相当的成熟可靠。而对于极为重视安全可靠的民航客机来说，选择成熟的航空发动机也无可厚非。
由此可见，C-919 客机选择该发动机也合乎情理，毕竟民航客机的第一要务就是安全，只有安全上去了，才有可能获得成功。
CFM 作为美法合资的公司，得益于两国在航空工业领域拥有强大的实力，那提供给 LEAP-1C 航空发动机的技术也必然十分先进。
可以这样说，LEAP-1C 航空发动机也使用了很多尖端的航空科技。
如:该发动机的风扇叶片和机匣是由三维编织碳纤维复合材料制成的；独特的碎屑抑制系统；增材制造技术生产的燃油喷嘴的双环预混旋燃烧室；陶瓷基复合材料制造的高压涡轮内的罩环；钛铝合金制造的低压涡轮叶片；整体结构布局采用了第四代三维空气动力学设计。
LEAP-1C 航空发动机的技术参数
LEAP-1C 型航空发动机的长度为 4.5 米，直径为 2.66 米，高度为 2.72 米，重量为 3.9 吨。
风扇叶片直径 1.96 米，涵道比为 11:1，总压比为 40:1，推力在 12.4 吨~13.4 吨之间。
整体来看，LEAP-1C 航空发动机的推力也就与一台三代小涵道比航空发动机相当。
以我国现有的航空发动机技术，制造出这样一款大涵道比航空发动机也没有多大的难度。
C-919 客机的国产化替代计划也早就开始了，特别是航空发动机的国产化，是重中之重。
由我国商发研制的长江-1000A 航空发动机，自 2011 年开始研发，到 2016 年生产出来了验证机，在 2020 年开始交付。
毕竟长江-1000A 作为新型航空发动机，是需要长时间的试飞来查找出来相关的问题，从而使其变得更加安全可靠。长江-1000A 航空发动机的涵道比约为 9：1，推力在 13 吨~14 吨之间。可见，长江-1000A 航空发动机的推力参数已经超过了 LEAP-1C。
就等待其成熟之后就可以取代 LEAP-1C 航空发动机，成为 C-919 客机的动力源泉，方可彻底摆脱欧美航空发动机的制约，成为真正的国产化大客机。
综上所述，在不久的未来 C-919 客机将会成为国产客机的名片，飞向国际市场。
【2】、来自网友【明年今天 Elfin】的最佳回答：
FAA 是美国联邦航空管理局，他可以进行适航认证，理论上只对美国境内有效，同样的，还有欧洲航空管理局的认证，在欧洲范围内有效，正常情况，各国都应该自己对在本国运营的航空器进行认证，但不是每个国家都有这个能力，于是很多国家就放弃了自己独立认证的权利，直接认可美国或欧洲的适航认证，或者对得到美国或欧洲认证的航空器直接发放本国适航认证许可。
中国民航总局就不是直接认可美国或欧洲的适航认证结论，而是有我们自己的一套适航认证体系，对在我国运营的航空器，必须要获得我们民航管理部门的认证才可以，说到这你就应该能理解了，凡是拿到美国 FAA 适航认证的航空器，可以在所有认可该认证的国家运行，而目前，几乎全部没有自己独立适航认证能力的国家都直接认可 FAA 的认证，所以就造成了拿到 FAA 认证就可以哪都能飞的表象了。
随着我国航空工业的发展，中国民航局的适航认证的认可度也在提升，也有很多国家是直接认可我们的适航认证，所以并不是拿不到 FAA 认证就只能在国内飞，还是可以在那些认可中国适航认证的国家运营
