关于问题柴油 Suv 为什么一直卖不火？一共有 2 位热心网友为你解答:
【1】、来自网友【老司机侃侃车儿】的最佳回答：
油门随便踩，百公里只要 5L 油，柴油车这么好为啥在国内不吃香？
提到柴油车，很多人的第一反应就是：像拖拉机一样，噪音大，冒黑烟，但是实际上，先进的柴油机，已经不是很多人印象中的那样了，欧洲的很多柴油车，不仅动力强，噪音和振动和汽油车差距不大，而且油耗还很低，像一般的紧凑级车百公里油耗基本都在 5 升左右，宝马 5 系实际百公里油耗仅为 6L，这样的柴油车实在是太香了！
那么，为什么这么香的柴油车，在国内却不流行呢？
柴油机本身存在的短板
柴油车的优点非常明显，压缩比一般为 12～22，燃油经济性比较好，轻松达到汽油混动车的油耗。扭矩参数比较高，因此很多货运车都使用柴油发动机。
但是柴油车的缺点也是相当明显。
1、扭矩虽然大，但是加速慢
很多人都不理解，不是说扭矩决定加速能力的吗？记住一个结论，无论任何情况下，加速能力都是由功率决定的，而功率等于扭矩乘以转速，汽油机虽然扭矩不高，但是转速大，扭矩不够转速来补，而柴油机虽然扭矩大，但是升功率低，转速最高只能维持在 4000 转左右，导致零百加速要比同排量的汽油车慢得多。
2、噪音振动大
虽然说出色的柴油发动机，其噪音和振动和汽油机差距不大了，但是柴油发动机是压燃式，压缩比更高，这就注定了柴油机的汽缸的平均有效压力要高过汽油发动机很多，再加上长行程的发动机特点，也就造成了柴油发动机的噪音不可避免还是要比汽油发动机高一点。而之所以很多欧洲车的柴油发动机听起来噪音不大，是因为在隔音降噪方面下了很多功夫，而且欧洲人对于噪音的重视程度没有国人高。
3、柴油发动机技术难度更大
柴油机的研发难度，其实要比汽油机更高，它采用的是压燃的设计，燃油喷射的次数更多，喷射的控制逻辑更复杂，其气缸对于压力的承受极限要求更高，柴油发动机的排放处理更复杂，有 DOC+DPF+SCR 等等。从各方面的技术难度来说，造一台柴油发动机的难度都更高。
国情方面的原因
除了柴油机本身的短板以外，柴油车在国内不流行，还有其他方面的原因。
比如说油品问题，国内的柴油油品，和欧洲地区差距甚远，导致国内的柴油机维护保养的频率要更高一点。
再比如说柴油的供应问题，每年全国各地都经常出现闹油荒的情况，柴油供不应求，需要排队加油，大大影响了柴油车主的用车体验。
而且最重要的原因是，柴油在我国是一种战略资源，要供很多重工业和军事产品使用。
因此，在各方面的原因影响下，柴油车在我国没有流行开来，不过随着各种混动车型的出现，柴油车在燃油经济性方面的优势已经荡然无存了，未来是新能源汽车的天下了。
【2】、来自网友【天和 Auto】的最佳回答：
柴油 SUV 再没有火的机会·原因有两点
内容概述：
- 柴油机低功率的缺点
- 电动机的应用
柴油机在乘用车型上无法得到认可，可以说只有欧洲因欧盟 CO2 排放税的超高成本才能接受这种低功率内燃机，在汽车工业发达的其他区域都几乎没有柴油动力乘用车，这是为什么呢？第一个原因就是柴油机的功率极限过低，为了省油它把转速限制在 4000rpm 左右，转速×扭矩÷9549＝功率，功率×1.36＝马力；只有马力足够大的车才真正具备高性能，这就是为什么卡车司机在选车的时候重点看马力而不是扭矩。
决定马力大小的核心参数是扭矩但不仅限于扭矩，因为扭矩和马力是相乘的关系；内燃机是转速低的时候扭矩偏小、涡轮增压发动机能在中低转速区间维持最大扭矩，而不论涡轮增压还是自然吸气发动机机到高转速区间都会出现扭矩的大幅下滑，因为做功速度的加快导致进气量减少，喷油量随之下降从而造成扭矩下滑的问题。
柴油机的极限转速只有 4000rpm 左右，在 2500 转上下就会出现扭矩的下降；最大扭矩往往只能在 1500-2500rpm 区间维持，但这还得是用高标准的涡轮增压器才能实现，柴油机虽然都用增压技术但有些机型的动力曲线和自然吸气发动机相当。所以柴油机只有起步加速的初段才能感受到不错的动力，随即就会因扭矩的下滑而快速降低，因转速极限过低而无法实现高功率。
家用汽车不可能完全不追求驾驶品质，一般价格超过 10 万的代步车的消费者都期望车辆有不错的性能；然而从 2.0T-3.2T 的柴油机目前加速最快的 SUV 或皮卡也只是突破 11 秒，99%的柴油乘用车的破百成绩都在 15 秒开外，其中一大半都在 25-30 秒区间，这种加速感受可以用极其差来评价。
要知道现在的 1.5T 汽油动力的紧凑级 SUV 和轿车，百公里加速可以分别突破 9、8 秒，2.0T 最快可以达到 6 秒，驾驶品质完全不是柴油车可以相提并论的。那么再综合柴油机共振和噪音大的缺点，即便汽油机油耗略高也更容易接受。
「低扭爆发力」的优势早已没有了
柴油机的优势曾经被认定为低转速爆发力强，原因说白了就是通过涡轮增压技术实现了低转速可爆发大扭矩；同期的汽油机多为自然吸气发动机，但是现在的汽油机早已经普及了涡轮增压技术，只有日系车还在以低成本的自吸机型为主。参考使用双涡管涡轮增压器的几台汽油机吧，比如长安 JL473ZQ8-1.5T、宝马的系列发动机，其最大扭矩在 1250 转即可达到峰值，并可能持续输出到三四千转，柴油机也不过如此。
所以单纯讨论内燃机，柴油机也不再有低扭爆发力更强的优势，一些 3.0T 的柴油机最大扭矩竟然不超过 300N·m，高水平的 2.0T 极限可以达到 500N·m 但目前也只有一台，其他大部分都在 400N·m 以下，这与汽油 2.0T 发动机的极限相同。
不过决定柴油机必然会被乘用车型淘汰的核心因素还是电机的应用，电机起步第一转就能爆发最大扭矩，极限转速可以拉升到 18000 转；而且电机不适合低转速运行，起步瞬间即需要拉升到中等转速并通过减速器调速，所以电机的扭矩、功率、升功率、升扭矩都有绝对优势，可以说是集成了汽油机和柴油机的双重优势。
而且电机的效率最高达到 97.5%，柴油机的热效率极限也不过是 45%左右，论节能也是电机更胜一筹。
结语：汽油机以 NVH 的功率的优势，在需要车辆具备高品质的乘用车型中淘汰了柴油机，电机在过渡期内会与汽油机“搭档”，在续航里程问题完全克服之后，电机会成为唯一的选择。
至于客货车选择柴油机无非是因为不需要追求驾驶乐趣，需要的只是以转速限制和柴油碳含量高的优势降低油耗，这并不能说明柴油机的品质更高；其次电机也逐渐应用于卡车，客车的新能源车型占比已经达到七成，对于柴油机无需再有什么留恋了。
编辑：天和 Auto-汽车科学岛
天和 MCN 发布，保留版权保护权利
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