关于问题为什么电动车都突破 800km 续航了，还是无法消除里程焦虑？一共有 2 位热心网友为你解答:
【1】、来自网友【大萌说车】的最佳回答：
我开过特斯拉 model3，也开过奥迪 A6L，经过一段时间相处，感慨万端，终于明白了纯电动车无法取代燃油车的真实原因了，奉劝想买纯电动车的人要三思而行，只有明白了优缺点，才能买车不后悔！
不可否认，随着碳中和时代的到来，纯电动车的发展速度比我们想象要快，零油耗、高性能、不限行还省钱的优点充斥着大多数人眼球，不少人都在跃跃欲试，可对于有的人来说，即便纯电动车在多方面已经有超越燃油车的趋势，但始终有几个顽疾让人难以接受。
我身边就有一群不太看好纯电动车的朋友，甚至有的人还谈电色变，认为纯电动车技术始终不够成熟，仅一个续航问题就无法走进他们心坎，尽管目前大多数纯电动车续航都已经突破 800 公里，但在他们意识里，只要燃油车一天不消失，就不会对纯电动车提起兴趣。
在我看来，对于他们这种抵触心理并非没有道理，在电池技术还没有取得实质性突破之前，对于很多人来说，纯电动车确实是一种思想包袱。
因为我学的就是汽车专业，2 年前就买了特斯拉 model3 和奥迪 A6L 换着开，对于纯电动车和燃油车都有较深感触，续航焦虑除了一些客观因素以外，心理预期也是引发焦虑的主要原因，只要无法突破这一束缚，即使续航 1000 公里也不够。
接下来将具体介绍我在用车过程中发现的一些痛点和实际感受来具体分析，为什么电动车都突破 800km 续航了，还是无法消除里程焦虑带来的困扰，希望能给想要买纯电动车的人带来一些有价值的信息。
无法消除续航焦虑的原因一，客观因素
为推动纯电动车发展，不少车企加大电池包，把长续航当做卖点加以放大，以至于从消费者印象中独立出来，抵消续航焦虑，与燃油车相比都有着过之而不及的优势，毕竟续航长短，一定是带电量决定的，电池越大意味着跑的更远。
的确，对于车企来说能够提升购买欲，对于用户来说确实解决了客观需求，可现实终究还是骨感的，就好像有些空调讲的好，每晚只需一度电，但实际到手发现，差距不是一星半点，仔细的人可能会发现，实际说明却有各种限制，用起来肯定不止一度电。
电动车同样如此，不管是特斯拉 model3 续航里程 468km，还是比亚迪汉 EV 的 715km，或是广汽埃安 AION LX 的 1008km，只有在理想工况下才能得到最佳数值，而这个理想工况就比较迷惑了，行驶条件、环境温度、风阻、电辅件消耗都直接影响实际续航里程。
通常厂家给出的宣称续航里程，都是在特定测试环境下构成，一般不会跑的太快，也不会满载出行，空调会设置在比较恒定的温度，更不会急加速、急刹车这种粗暴驾驶，对于消费者来说，只能作为一种不太有实际意义的参考。
要知道，电池性能是受环境主导，不同电池活性材料都有不同区别，三元锂电池在-10℃的条件下衰减不到 15%，而磷酸铁锂电池就要衰减 40%左右，电池最理想的温度在 20℃左右，意味着温度越低，续航缩水也就越多，加上不同车企造车水平不同，对于电池实际容量难以把控，造成比较虚的印象。
所以，不能一味的看官方续航有多远，只有实际用车过后才能得出真结论，以我的特斯拉 model3 为例，我住在西南地区，春季满电续航通常不会低于 400km，而冬季温度一般在-2~5℃左右，续航里程只能维持 330km 左右，而在极寒的北方，随着环境温度变化，电池损耗直接影响续航里程，可能上车显示续航 250 公里，但出门没几公里，就显示续航仅剩 150 公里，即便是停着不动，也有一晚掉电 20 公里的可能。
我一直把电动车称为“一时爽”，一趟高速下来就体现的淋漓尽致，刚提车不久就和朋友约好去阿坝州旅行，在途中的狼狈至今成为他们乐趣的开端，满电出发上高速，2 小时后续航显示还有 100 公里的时候尤为着急，兴致勃勃的出行转变为充电是唯一目标，而燃油车正值兴起。
按照平时用车条件来算，model3 的续航至少还能维持 50 公里续航，而如今缩水的主要因素有 2 个，目前纯电动车采用的都是单轨变速箱，只有一个档位，意味着无论是低速还是高速都由它调节，而考虑到续航问题，在设计之初就为照顾中低速行驶。
而电机特性又是一旦启动，便会高扭矩输出，而到达扭矩峰值后，又会进入恒定转速区间，这时无论怎么踩踏电门，它并不会按照燃油车循序渐进的动力输出，带来的结果就是，电量在成倍增加，而速度不增不减，有种功倍事半的感觉。
导致与城区低速行驶续航形成反差，意味着在高速工况下燃油车省油，而电动车更耗电，据某数据统计，每百公里高速与市区相比要多消耗 1.6 度电，按照特斯拉 model3 没百公里 13.5 度计算的话，跑高速至少要多用 10%的电量。
此外，如今的纯电动车领域是有钱就能造，不少新势力品牌为脱颖而出，吸引更多消费者买单，东拼西凑没有核心技术，有的电动车只是标定续航高，但实际驾驶起来耗电量远不止，譬如零跑 C11 搭载 90 度电池包，在行业里来说应该续航更远，但官方给出的最理想续航耗电量也来到 18.5 度电，意味着跑高速耗电量更达到 20 度以上。
如果说跑高速是纯电动车的噩梦，那开空调更是噩耗，当续航不足的时候，关闭所有电辅件是常事，在冬季的时候，燃油车的暖气来自于发动机预热，发动机的转化效率到动力上只有 40%，而剩下的 60%热量的转换通过鼓风机吹一吹，就足以满足取暖需求，只要压缩机不工作，既不耗油也不耗电，相当于是白来的能源，唯一不足就是发动机不工作就没暖气。
而纯电动车的取暖就不一样了，没有发动机，电机不足以提供热源，只能通过额外的热敏源进行加热取暖，如同家用空调，虽然效果来的快，但耗电量绝不是 1 晚只需 1 度电，对续航影响是比较大的。
尽管相比早期的电加热丝，目前的热泵系统能够降低不少损耗，但在低温条件下依然对电量要求比较高，据数据显示，在低温条件下电动车开启空调，电池续航将下降约 30%左右，加上电池本来对温度要求就比较高，低温快速耗电也会造成电池衰减，高速行驶又比较耗电，意味着出门续航显示 468km，但实际跑起来续航只有 350km 左右，在续航不足的条件下，众多不缺定因素很容易造成心理负压。
所以，纯电动车的续航不能只看官方给的账面数据，还要把电池衰减、行驶损耗、空调耗电量都算进去，断崖式的体验难以接受。
无法消除里程焦虑的原因二，充电难、便捷性不高
里程焦虑说白了其实是一种“补能”焦虑，只有开过纯电动车跑过长途的人才明白，更大电池包带来长续航能力，其实并不能满足大多数人用车需求，有没有考虑过，为什么特斯拉 model3 只带来 500km 的续航，是技术不行还是更明白纯电动车主的痛点？便捷性才是纯电动车发展道路上的绊脚石。
随着纯电动车普及率越来越高，2021 年我国新能源销量 352.1 万辆，市场占有率就达到 13.4%，虽然全国都在大力兴建充电站，但覆盖面积还远达不到实际增量需求，据不完全统计，截止 2021 年 3 月份，全国公共充电桩 123.2 万台。
覆盖面积较广的还是对于绿牌需求比较旺盛的北上广深，安徽、河南、四川在增加，而对于一些较为偏远的三四线城市来说，覆盖面积依然远远不够，充电难的焦虑相比于续航不足还要大。
虽然不少车型续航已经来到 700km 往上，从消费者用车环境上来说，即便打折也能满足一定需求，但要知道，手机有充电宝，而电动车始终受充电桩牵制，有电才能跑，一旦续航不足，考虑更多的还是如何充电。
从今年的假期就能看出，充电难，便捷性不高给多少车主带来困扰，充电桩被占用，排队充电，甚至为抢充电桩发生不愉快的事情发生，都是因为无法快速“补能”引发的恐慌、焦虑，从有旅行或长途远行之时，本是带着愉快的心情出发，结果一路上有 50%的思想都被如何充电占用，在续航不足的情况下，坐如针毯。
当轻松找到充电桩，你以为就能万事大吉了吗？
在没买纯电动车之前，我一直认为有充电桩就一定能充上电，可事实并不是这样，找到充电桩只能证明相比没有找到好，但并不意味着能快速补能，据某数据调查显示，在新能源车主中，有近 9 成车主都经历过充电窘迫，充电桩系统故障、无网络、黑屏不显示数据。
有不少偏远地区充电桩，因为防止过度浪费，损坏后习惯性的不维护，成为僵尸桩，曾我就在我们当地服务区遇到过，三个充电桩坏了 2 两个，据了解说是等材料，但一个月之后仍是如此，而在城区的充电站因为不收停车费，但又被燃油车占用，看着充电桩只能干瞪眼。
而充电桩又和手机充电器有较大区别，表面上看都是插电的传导方式，可充电桩内部集成又不同，具有计费、通讯、安全防护等多种模块，都需要和控制中心通信对接，只要其中一个模块故障，那么这个充电桩是无法完成充电的，有的会在屏幕上显示故障码，但有的只有插上充电枪，完成充电步骤才能判断，加上参差不齐的运营商，独有的 APP 用起来有失便捷性。
往往充电速度的快慢，一方面要区别于电池材料特性，另一方面还要取决于充电桩功率，快充和慢充都有，并不意味着有快充功能就能达到既定效果，快充是最大直流充电，半小时可以充 80%左右，但过快充电会损伤电池，而慢充通常在 3 小时以上。
例如特斯拉它的快充几乎是行业领先，甚至有着充电 5 分钟续航 120km 的能力，但并不等于在 20 分钟的时间内就能充满，即便是特斯拉 V3 超级充电桩，充 5%-90%仍需要 30 分钟左右，充满接近 1 小时，而大部分的国标充电桩，即便是快充也要慢至少 20 分钟左右，充满要 1-2 小时，意味着充电等待时间更长。
这个五一我就遇到过类似的事情，高速充电大部分都是国标充电桩，也比较赶时间，如果按照一台车充 40 分钟有 80%的电量计算，24 小时工作还不出故障的情况下，一台充电桩每天只能供应 36 台车，如果排队在 3 台车之后，那么意味着仅是排队要花费 2 小时，加上充电时间至少在服务区停留 3 小时。
要知道，当电池电量不足 20%时，有 9 成人都会感到焦虑，而开纯电动车本身在赶时间，在续航不足 20%的时候里程焦虑很明显，降速、关空调、找充电桩，就算按照快充充电速度 40 分钟充 90%电量，目的地仅 800 公里，但接下来也只能使用 70%的电量，加上电池损耗大约续航 300km 左右，意味着在途充电至少 3 次，不考虑排队的情况下也要 2 小时，便捷性在哪里。
而燃油车奥迪 A6L，虽然都是要加进去才能跑，但并不存在续航焦虑，一方面加油站随处可见，高速每个服务区都有，另一方面，加油十分快捷，随便呲两分钟续航就能超过 200 公里，加满高速续航在 800 公里左右，根本不需要排队。
即便如今的纯电动车续航超过 800 公里，我认为依然抵消不了焦虑症，无法取代燃油车，倘若充电网络能够达到 3 车 1 桩的标准，电动车才能超越燃油车，弱化续航焦虑并不是长续航带来的。
无法消除的续航焦虑原因三、心理预期
对于很多普通消费者来说，除了电池特性带来的续航短，充电难，便捷性不高以外，无法消除续航焦虑的还有对电动车的心理预期。
五菱宏光 MINI EV 续航只有 170KM，你说买它们的人没有续航焦虑吗？肯定有，这是消除不了的定性，那为什么还有那么多人蜂拥而至为它买单?那是因为找对了场景。
因为买 MINI EV 的人很清楚，这台车的边界到底有多大，是用来干什么的，只是为改善限号限行带来的出行影响，还是只是作为代步买菜用的，在观念中就弱化纯电带来的续航焦虑，心理预期就不打算满足所用用车场景，也就是说续航越长，期望值越高。
而一味地堆砌电池换来长续航，对消费者来说购车成本增加，意味着整车质量更重，耗电量也会增加，要知道电池是呈抛物线形态发展的，后期电池衰减，续航会越来越低，同时也很考验车企的整合能力，不仅会占用车内空间，影响操控灵活性，还面临着散热和碰撞后发生的安全问题。
相比于长续航，消费者其实更在意的是真实续航，充电便捷性，比起单纯的账面意义更能刺痛消费者用车心理，与其一味的提升长续航，不如将整车机械素质，耗电能力、充电速度、充电网络提升一些，即便电池技术得不到突破，也不会让人感受到纯电的无用。
MINI EV 简单粗暴的切入用车生活，就是很好的证明，简单的一个“电板式”充电模式，从家里丢一块插板就能充电，从一定意义上来说，这种充电方便的短续航车，更会降低消费者续航欲望。
显然，里程焦虑并不是续航不够，而是期望值比较大，MINI EV 才 4 万块钱，只有 13.8 度电池包，百公里电耗 8.8 度，买个插电板 30 块，即便是每天充电也就 5 块左右，而如果是续航 800KM 的纯电动车，购车费用在 30 万以上，还是只能在城区转悠，电池衰减实际里程打 7 折，与宣称续航差距较大，充电还不太方便，这种焦虑就迎刃而来。
而续航只有 500km 的特斯拉 model3，之所以销量比其他纯电动车要好，是因为特斯拉的充电网络建设的比较丰富，西藏都铺设过去了，意味着即便是长途出行，在不远处也有专属充电桩，何况它的快充能力在行业里算得上领先。
写在最后
虽然电动车技术在近几年有较好的进步，续航里程相比前几年也有了一定提升，但和燃油车相比依然存在较大差距，电池衰减特性，低温、高速、空调等环境下，电动车续航范围较大的波动导致预期差，加上充电难、便捷性不高等配套建设不完善，进一步加剧了续航焦虑。
目前来看，想要弱化纯电动车的续航焦虑，绝不仅是长续航能够解决的，一定是与车企的技术、充电设施的建设配套有一定联系，并不是单一的续航能够实现的，不管是 800KM，还是 1000KM，只有让电量更扎实，补电更方便，才是提升纯电动车品质的方向。
如果对纯电动车确实抱有较大兴趣，不妨先扪心自问，自己是否真的需要纯电动车，那些需求是纯电动车可以满足的，那些需要只有燃油车能够解决的，只要有了心理预期，和做足打算与考虑，买纯电动车就不会后悔。
【2】、来自网友【陈末车言论】的最佳回答：
我开过比亚迪唐 EV，又开过小鹏 P7 以后发现，现在电动车平均续航超过了 500km，有些甚至达到了 800km 续航，却还是有里程焦虑。之所以这样，只因为现在的纯电动车有三大硬伤无法克服。只要这些硬伤没搞定，里程焦虑就不会消失。
禁售燃油车，发展新能源车已经成了很多国家的共识，车企也投入了更多的精力去发展新能源车，新能源车的续航也越来越长。比如小鹏 P7，续航达到了 706km；极狐阿尔法 s，续航里程达到了 708km；极氪 001，续航里程达到了 712km。此外，像长城机甲龙，蔚来 ET7 的续航里程，已经超过 800km，前者是 802km，后者顶配续航里程超过 1000km。
虽然纯电动车的续航里程越来越长，但是里程焦虑却一直存在。究其原因，无非是以下几个，也是纯电动车的硬伤所在。
纯电动车续航里程虚假不可信，百分百缩水
没买纯电动车之前，很多人看着参数表上面的续航里程，动辄五百，七百，甚至八百觉得够用了。但是真的开过纯电车的人才知道，这些参数表上面的续航里程都是不准的。
我国测试纯电动车续航里程的国标叫做 NEDC。NEDC 是模拟市区行驶（低速）和郊区行驶（高速）的情况，并使用风力来模拟实际行驶的风阻，但实验中其他的电器（空调等）会被关闭，这样测试，就跟汽油车的工信部油耗一样，没有太多的参考意义。在实际的用车过程中，续航里程会以各种方式缩水。
远的不说，咱们开车得开空调，得听歌，得给手机充电，得开车灯，得看影音吧？这些车载电器，都是要电的。粗略计算一下，一个远光灯灯泡的功率是 50W 左右，远近光灯全开就是 200W。空调压缩机，功率 1～2kw。冬天电加热的 PTC 加热板，功率在 1～5kw 之间。车载音箱，100～500W 之间。如果是夏天，车载电器耗电量在 1～3kwh 之间，冬天开了暖气的情况下，耗电量在 1～5kwh。这些电哪里来？自然是电池包里面来的，就会导致续航缩水。
所以，哪怕参数上标的续航里程高达 800km，但是真实的续航里程在 500～650 之间。而且使用不同的测试方法，续航里程还会发生变化。比如小鹏 P7 NEDC 续航里程为 706km，用 CLTC 标准去测试，又变成了 625km。若是普通人正常开，能开到 550km 已经算不错了。550km 的纯电续航看起来很多，但是几万块的油车都能轻松达到。若是市区代步通勤，标称 800 实际能跑 5.600km 的纯电车绝对够用。但是买了车不可能一辈子窝在市区，一旦需要出远门跑高速，这点续航就不大够了，还会受到以下这些制约。
纯电动车高速行驶续航暴跌
普通人开车会遇到市区，高速，上坡，下坡等各种路况。不同的路况，电耗是完全不一样的。NEDC 测出来的 800km 续航车速几乎恒定，可信度不高。
我开着 P7 跑高速时速 81，这在燃油车上是经济时速，而电动车的经济时速是 60km/h，所以此时我的电耗达到了 20.2kwh。时速若超过 100km/h，电耗会跑到 25kwh 左右。这车使用一块 80.9kwh 电池，哪怕以 80 的时速开，也只能跑 400km 左右。速度若是再快一些，400 都跑不到。
再比如开着 P7 上一个不算太陡的市区上坡路，时速只有 48km/h，属于电动车的经济时速，但是电耗达到了 25.4kwh。电动车跟燃油车不同。燃油车的经济时速在 60～80 之间，哪怕跑到 120 油耗也不会比市区高。电动车的经济时速在 60km/h 左右，跑高速的时候，时速在 90~120 之间，不是纯电车的经济时速区间，就会很耗电。
究根到底，这跟电动车用来驱动的电机高速耗电的硬伤有关系。目前纯电动车都是用一个或者二个单级加速电机，这就好比变速箱只有一个档。当电动车在市区这种中低速路况行驶的时候，需要的功率少，所以电动机转速较低，耗电较少。但是上了高速，时速快，风阻大，要求的功率高，电动机没有变速箱变速增扭矩，只能拉高转速。转速越高，自然越耗电。除非在电动机上面匹配一台变速箱，否则这个硬伤是无解的。
因为纯电动车没有变速箱这个硬伤存在，纯电动车跑高速是非常不经济的。哪怕续航突破 800km 的纯电车跑高速，实际续航里程也不过 500 左右。犹记得蔚来 ES8，NEDC 续航 325km，真实车主在高速上只跑出来 178㎞。后来蔚来官方看不下去了，亲自下场，结果也只跑出来 220㎞续航….
纯电车冬季续航严重缩水
如果说纯电车因为没有变速箱的硬伤导致高速续航暴跌，那么因为电池的硬伤，也会导致纯电车在冬季续航暴跌。目前车用电池，以比亚迪的磷酸铁锂，宁德时代的三元锂电池为主。但是无论那种电池，只是在正极材料上有区别，都有低温性能变差的特点。当环境温度过低，电解液粘度增加，锂离子迁移阻力变大，从正极到负极阻力变大就会导致导电性变差，容量降低。根据实验数据，磷酸铁锂电池在 0°的时候，容量只有 25°常温的 88.05%。-20°的时候，容量只有 25°常温的 38.88%。由此可见，由于电池物理硬伤存在，无论是磷酸铁锂，还是三元在低温时，电池容量都会下降。
简单计算一下，小鹏 P7 长续航版本，可以跑 706km，使用一块 80.6kwh 的三元锂电池。真实车主在常温下开大概能跑 500~600㎞。如果到了 0°，那么电池容量还剩 80.6*88.05%=71kwh，还能跑 400~500㎞。若是温度来到-20°，那么原本 80.6kwh 的电池，此时还剩 80.6*38.88%=32kwh，也就能跑 150km 左右。所以，哪怕纯电车续航突破 800km，到了冬天因为电池的硬伤存在，也会原形毕露。
当然了，为了克服电池温度低容量降低的特性，车企给电池加了液冷装置，既可以加温，也可以通过液体带走电池温度以便降温。所以纯电车在冬季的实际表现还行，但是焦虑也是存在的。我以冬季开小鹏 P7 的记录举例。
当时户外温度是-6°，利用充电桩已经给电池预加热了，然后一共跑了 18.8km，用时 38 分钟，平均电耗为 22.4kwh。这是电动车低速经济时速跑出来的冬季电耗，按照该车 80.6kwh 的电池容量计算，把电池包电量完全耗尽，大概能跑 350㎞左右。350㎞的冬季续航里程，跑市区没问题，但是上了高速，焦虑是避免不了的。若是考虑到不可能把电跑完半路抛锚，在留点电的情况下实际只能跑 300km 左右。
纯电动车冬季续航暴跌，是全部新能源车企无法避免的问题，就是因为电池低温性能差这个硬伤的存在。不但小鹏 P7 是这样，市面上主流的极氪 001，比亚迪汉 EV，特斯拉 model 3 都是一样的，只要到了温度低的时候，续航都会暴跌，真实续航只有宣传续航的 50%左右。也就是说，宣称跑 800，实际只能跑 400.
总的来说，纯电车到了冬季，因为电池低温性能差的硬伤，电池预加热需要耗电，开暖风用热泵空调，用 PTC 电热板加入需要耗电，几种原因叠加起来，就会导致续航暴跌。这时候，哪怕是续航 800，其实也不够用，也会有里程焦虑。
纯电动车配套设施不完善，充电不方便
其实，续航里程虚标，冬季续航暴跌只要能够方便的充电，这些缺点也不是不可接受。但是由于充电配套设施的不完善，导致纯电动车充电远比加油麻烦。第一个问题，是充电桩数量不够。绝大多数充电桩，都分布的大城市，小城市充电桩数量极少。若是西藏，新疆这些偏远地区，充电桩就更少了。如果在市区开纯电动车，充电确实方便，但是一旦要出远门，充电是个大麻烦。我从广东回四川，必须提前在地图软件上规划好路线，看好充电桩的位置，否则一个点充不上电，就有可能半路没电抛锚。
第二个问题，充电桩建设混乱，使用起来不方便。现在做充电桩的企业太多了，然后又各自为政，各有自己的软件，彼此数据不通。为了充电，我手机里下载了十几个充电软件，每一个里面都有余额没找到对应的充电桩用。
第三个问题，充电车位被占用，导致车没法充电。
第四个问题，充电桩维护不勤，因为各种故障导致无法使用的太多。有的充电桩，地图软件上可以查到，开过去才发现没有接电无法使用。
第五个问题，快充不够快，充一次电要一个多小时。而且很多充电桩因为电压限制，充电功率升不上去，哪怕车辆支持快充，但是充电桩不支持，快充也是用不了的。就拿我在小鹏的快充站充电举例，车是小鹏的，充电桩也是小鹏的快充，充满电也需要一个半小时左右。
因为纯电车配套的充电桩不够完善，有着各种问题，所以哪怕纯电车有 800km 续航里程，只要不能保证能从出发地不充电直达目的地，那么就会担心半路充电难的问题，就会觉得 800km 续航也不够，产生续航焦虑。说到底，这是由于纯电车充电硬伤导致的。
总结起来，因为纯电车没有变速箱，电池低温性能差，充电难这三大硬伤存在，会带来高速续航暴跌，冬季续航暴跌，长途充电难等各种问题，哪怕是 800km 续航，也会产生里程焦虑。
最后，在目前这个阶段，想要没有里程焦虑，应该从自身的需求出发，选择合适的新能源车。目前的新能源车，分为插电混动车跟纯电动车。如果车里有油车，那么增购一台纯电车，油车跑长途，电车跑短途，二全其美。如果家里只有一台车做主力，那么选择一台插电混动车，搭配家用充电桩使用，短途用电，长途用油，也可以做到没有里程焦虑。
