关于问题比亚迪这么火，我想知道其混动技术和其他国产品牌到底差距多大？一共有 2 位热心网友为你解答:
【1】、来自网友【天和 Auto】的最佳回答：
DM-i/p 与其他 E-CVT/DHT 的差异如下
概述：
- DM-i/p，直驱，增程＋油电混合
- 两田 E-CVT，直驱，油电混合
- 2-3DHT，有前进挡，油电混合
区别就是这样，下面来细细分解。
DM-i&DM-p 的基础是 E-CVT 架构，其实比亚迪 DM1.0 在 2008 年就用了这套系统，但因为中期把转型放在了高性能上面，于是又转型使用了并联式 DM2.0-3.0。这套系统在原理上与丰田和本田的 E-CVT 没有质的差异，主要区别在于运行模式；比如两田的混动汽车都是全速域油电混合，本田在低速时勉强能实现增程驾驶似，但车速稍高一些也得让内燃机进行驱动。
究其原因应当与其低功率的电动机有关，其科技树本也是朝着这个方向来点，其思维还是更多的放在了内燃机上，思考的只是如何通过电机来给内燃式发动机节油。
比亚迪的理念是偏向于电，内燃机的存在只是为了降低电耗，这是理念上的差异；DM-i/p 架构以高功率电动机为核心，在车辆的时速于 80km/h 以内都是完全由电机驱动，内燃机的功能只是串联 E-CVT 中的发电机来发电，可以为电机供电，可以以在供电之余给电池组充电（最高到 70%）。
这是标准的增程模式加油电混合，电动机在中低车速区间对应的是最佳经济转速区间，耗电量非常低；此时内燃机也需要以低功率运行发电，其发电量能够满足电动机的消耗，那么两者都处于最佳状态则是最省油的状态；超出 80km/h 之后由内燃机耦合驱动电机一起输出动力，因为单纯让电动机升转则会大幅升高电耗，内燃机发电转化后的等效油耗就会偏高；此时不让电动机继续大幅升转，而是让内燃机跳过发电，以稍微提升转速的代价辅助直驱，这就能在全速域区间维持最低油耗了。
DM-i/p 省油的基础是“以电为主”，内燃式只是辅助，丰田和本田不一样；其内燃机是非常重要的一部分，但是 E-CVT 又没有前进挡，提升输出功率只能依靠拉升转速；结果是车速稍高就会让转速过高，油耗和噪音都会偏大，做不到全速域低能耗的两田 E-CVT 的油电混合和插电混动汽车，最终结果必然是完败。
长城 2DHT、吉利 3DHT、奇瑞 3DHT，这些 DHT 变速器的基础也是 E-CVT，只是给内燃机增加了前进挡；增档的目的很明显，这些车也都是全速域油电混合，高车速区间会有和两田 E-CVT 一样的问题。
想要解决这个问题就只有两个选项，其一是模仿比亚迪用增程和油电混合双模式，但是模仿就很被动了；于是就只能选择第二个方案，给内燃机增加前进挡，在高车速区间“换挡”，用不同的速比把发动机的转速降下来。
这样的设定能够解决高车速油耗高的缺点，但是也带来了另一个缺点，那就是换挡的时候容易出现顿挫；不过在畅通道路中驾驶时换挡基本不会有顿挫，插电混动汽车只要能保证纯电续航里程足够长，平时代步不用启动发动机，那么换挡顿挫也就不用担忧了。
这就是 2-3DHT、ECVT 和 DM-i/p 的区别，目前看来理念比较先进的是 DM-i/p，多档 DHT 其实也可以像比亚迪一样设定，只是一样的系统也许更难竞争过比亚迪。
编辑：天和 Auto-汽车科学岛
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【2】、来自网友【人称电动大马达】的最佳回答：
差距在于理念与三电。比亚迪混动围绕三电系统打造，其它厂家把混动变速箱玩成了一朵花，就是为了弄出一些花里胡哨的数据，这样就偏离了混动省油平顺耐用的初衷。比亚迪很多年前就证明了玩数据消费者是不认可的。
弄单档很容易，但没了卖点，所以这不是差距，
插混是新能源，新能源的核心是三电。比亚迪的三电系统整合能力全球首屈一指，三电技术也是世界第一梯队，其它车企想要超越不是一朝一夕的事。也不是买买买就能解决的事儿，兼容性是个很大的难题。发动机热效率比较容易超越，吉利那种牛皮满天飞的不算。
比亚迪算一家专怼杠精企业，你变速箱容易坏，干式改湿式；你有电一条龙，没电一条虫，加 p0 发电机；你亏电油耗高，dmi 登场；你油改电，e3.0 登场；你线路乱，八合一电控登场，你刹车差，6 活塞卡钳装上；你筷子悬架，铝合金悬架上场，你你你你你……其它车企“求你们别喷了，人家发布既量产我们还在 PPT 啦！”
