关于问题国产车为什么总加长不加宽？一共有 2 位热心网友为你解答:
【1】、来自网友【非专业车评】的最佳回答：
汽车为什么不加宽？实际上笔者在很多平台上都看过这类问题，车子真的只加长而不加宽么？实际上无论是自主车、合资车、进口车，都是在不断加宽的，只不过是随着更新换代而不断放大车身尺寸，如轴距拉长、轮距变宽。只不过轮距的增加没有轴距增加得多罢了。
在设计一款汽车的宽度时是一定要结合车道宽度进行考量的，平时在道路上行驶的所有车辆中哪个最款？当然是重卡与大客，但最宽也不过 2.5 米，实际上绝大部分轻卡、重卡的车宽均在 2.2-2.48 米之间。当然客车也同样如此，55 座大客车宽度上限也同样为 2.5 米，这当然是受到路宽的限制，所以汽车可以肆无忌惮地拉长，比如当年的加长林肯。
但却不能无休止地加宽，因为受制于车道宽度的限制。城市标准车道宽度为 3.5 米，非标准最低宽度也在 3 米以上。似乎可以确保这些 2.5 米车宽的大家伙通行无阻，但要清楚咱们市区路口的分流车道的宽度仅为 2.3-2.5 米。严谨地说这类 2.5 米宽的重卡、客车在分流车道上行驶时，车身两侧已经没有任何的余量，这极大增加了出现事故的概率。
所以各个城市对重卡、大型客车的行驶限制诸多，车身太宽就是原因之一。理想的路况模型是车子在车道居中行驶，车子两侧至少各有 20-30 厘米的余量，停车位的宽度也遵循这个标准。2.5 米宽的车位被称之为标准车位，因为即使停得是最宽的乘用车，车子两侧依然能各预留出 20 厘米以上。当然大部分小区的车位、库位都达不到这个宽度，试想在 2.2 米款的车位上停一辆福特猛禽有多么的难受。
最宽的乘用车有多宽？
就目前来看最宽的乘用车应该是劳斯莱斯的古斯特，轮距达到了 2.15 米。在路口的分流车道上依然预留部分空间，如果再宽开起来就难受了。弄个 2.5 米车宽在分流车道行驶必压线，而路口都是实线，所以达到了这样的宽度的乘用车很可能也会被限行。所以乘用车的车宽最大不过 2.1 米左右，大部分是低于 2.1 米的。汽车是分级的，古斯特应该是什么级别的车子？
汽车的级别与宽度
通常来说车企会对不同规格的汽车进行级别的划分，我们常见车型级别为 A0、A、B、C 以及 D 级，随着级别的提高车长、轴距、轮距都会提高。那么劳斯莱斯古斯特是什么级别？严谨得说它已经属于 E 级+礼宾车，高出 D 级车整整一级半。劳斯莱斯幻影的轮距约为 2.018 米，这可以称之为 E 级。而它的轮距降低 5-10 厘米就是 D 级车的宽度。
比如宝马 7 系的轮距为 1.912 米，而 7 系轮距降低个 5-10 厘米就是 C 级车的宽度。比如宝马 5 系轮距为 1.86 米，而 5 系轮距降低个 5-10 厘米就是 B 级车的宽度。比如宝马 3 系的车宽 1.81 米，而这实际上已经是宽度下限了，因为 A 级车的宽度范围一般在 1.78-1.82 米之间。也就是说 A、B、C、D 四个标准等级的车宽最低为 1.8 米左右。
而专为经济实惠打造的 A0 级小车则是另当别论，但普遍也在 1.70 米之上。也就是说咱们的乘用车车宽在 1.70 米-2.1 米之间，当然这跨越了多个级别。那么自主车、合资车、进口车为啥不随意加宽车辆呢？因为最高级别车型的宽度上限被限制，就没办法随意给其它级别车型加宽。长宽是有比例的，加宽就得加长，只加宽不加长不美观。又加宽、又加长=跨级。
那高级别车子怎么卖？比如说把宝马 3 系拉长、拉宽，接近或达到 5 系的水平，那还会有人买 5 系么（肯定有，但会少许多）。当然还可以继续拉长、拉宽 5 系，这样 7 系销量就会受影响。OK，继续拉长、拉宽 7 系，也整个 2.16 米车宽，这时劳斯莱斯古斯特又受到影响了，然后古斯特拉宽到 2.5 米，上路天天压实线？这样的拉宽有意义么？道路宽度不允许汽车无限制的增加轮距，那么各个级别车型的轮距就被限制在一定范围之内。
自主车真的不加宽么？
自主车怎么不加宽呢？比如哈弗 H6 的轮距为 1.86 米、哈弗大狗轮距为 1.89 米，而哈弗 H9 轮距为 1.92 米。这是不是加宽？加宽不一定非要用到模块化平台。知道 2011 款哈弗 H6 的车宽是多少么？只有 1.82 米，而现款是 1.86 米，宽度是不是增加了？其它车型也同样如此，随着不断换代，车长、车宽都是在小幅度增加的。但凡事都得讲个限度，比如把欧拉好猫拉长、加宽到 H9 的程度，那不就等于车辆升级了么？消费者是否认同高级别车型带来的高价呢？想花小钱享大福凭什么。
车辆加宽比加长难？
很多朋友认为车辆加宽比加长难，认为车宽加个几厘米就需要重新设计底盘？实际上这种观念是错误的。也可以说在当代汽车工业实现平台化造车之后，这种观念就已经不适合了。如上图所示，大众已经淘汰了很久的 PQ35 平台，可以造 1.76 米宽的速腾，也可以打造 1.81 米的途观。造车平台的功能并不仅仅是能拉长轴距，同样也能拉宽轮距。
汽车制造历经的四个阶段
1.手动制造阶段：非量产，只针对定制，受众群体非富即贵，当时的车子各个属于原型车（原创），价格贵得离谱。
2.生产线阶段：福特先生设计出了世界第一条汽车生产线，用来生产 T 型车。也就是说这台车的造型、零部件、标准都已经提前设计好，在流水线上生产。使得车子得以批量制造，将汽车成本从当时的 5000 美金降低到 400 美金。劣势在于一条生产线只能生产一款汽车，生产新车型只能另建生产线。
3.平台造车阶段：车型越来越多，总不能出一款车就建一条生产线，这样的成本厂家承受不住。所以产生了平台化造车理念，也就是说让车身尺寸、发动机布局形式相接近的几款车共用一个平台，增加零部件集成度从而降低成本。这时就已经实现了通过一条平台，拉宽、拉长车身进行排列组合从而打造出多款车型。
4.模块化平台：将一辆车的各个系统细化成模组，每一个模组之间使用同样标准的接口进行对接。比如以前一个平台只能兼容 2.0T 的机器，现如今将动力总成作为一个相对独立的模组，所考虑的仅是模组与模组之间的对接，符合标准的如 1.4T、2.0T、2.5T 等等机型都可以实现兼容。
所以大众的 MQB 平台可以生产轮距只有 1.74 米的 polo，也可以打造车宽接近 2 米的中大型 SUV 途昂。26 厘米的轮距跨度不算小吧？平台化造车可拉长、拉宽的跨度小，但模块化平台则可以轻松实现多级别跨越。所以拉宽比拉长更难？其实很容易，至少在模块化平台普及后，拉宽、拉长同样容易，但问题是凭什么把 A0 级车型的宽度拉成 c 级车的车宽呢？消费者为啥不直接买辆 C 级车？
大范围的拉宽、拉长大众能做到，丰田也能做到，BBA、福特、通用、本田等等车企都能做到。当然咱们的自主车企同样也可以做到，比如吉利的 CMA 模块化平台、长城的柠檬平台等等。比如长城的柠檬平台，既能生产车宽 1.8 米的欧拉好猫，也能打造车宽 1.9 米以上的哈弗 H9。所以拉长容易、拉宽也同样容易，但把小车拉宽是不可能的，但可以直接买更宽的大车。写到这还要问为啥国产车不加宽了么？嫌车子窄可以直接买更宽的车型，当然得花更多的钱。
【2】、来自网友【道远说车】的最佳回答：
关于国产车总加长不加宽的原因主要有三点，其中一点是中国特有，另外两点是所有车都有的。下面分别从历史、技术、以及市场三方面进行说明。
国产车底盘大多是逆向国外车型，不敢随意改车宽
举个例子，现在热卖的长安 CS75 以及激励的博越，其底盘均来自于上一代的丰田 RAV4，整体布局，包括排气走向、悬架类型、副车架形式基本一样。基于我国国情，最好最快的造成方式便是借鉴，借鉴国外成熟的底盘设计，既能保证快速的推出质量可靠的汽车，也能迅速的积累经验，正所谓师夷长技以制夷。随着经验的积累，再慢慢的开发出自己的汽车底盘平台。前期开发再没有积累足够经验的情况下，是万万不敢动底盘设计的，而加宽车身势必影响前悬级后悬的安装及尺寸，所以基本不会动。
加宽车身影响底盘设计，加长只会影响车身刚度
通常来说车辆的平台化开发很大一部分是取决于底盘的设计，同样的底盘可以通过变更车辆外形以及长度从而衍生出很多同平台车型，如大众途观和探岳。不改变车身宽度，从而仅仅加长车身轴距很大一部分原因是，车身宽度会涉及到转向横拉杆长度、半轴长度、悬架连杆长度，副车架结构。而这些底盘的关键零部件会直接影响整车的底盘操控，而且是质的影响。所以如果想要改变车身宽度，那基本上相当于重新开发了一套底盘，或者说一个平台。时间和成本上不言而喻。
车身加长就比较简单了，通常来说选择在 B 柱后端，也就是第二排座椅放脚的位置，将车辆切成两半，中间补上一段钣金，并适当加强车身结构，保证纵向刚度即可。由于轴距的加长相比与车身长度而言比例并不大，对于操控影响有限。而车身加长的位置通常没什么复杂的零件，都是些钣金纵梁以及一些油管、线束，操作难度更小。
最后一点：加长比加宽来的更加经济实惠
通常来说车子的宽度都是 1.8-1.9 米之间，对于消费者而言宽度的影响远没有长度影响那么大。因为不管是后排坐几个人，最明显感受到的就是腿部空间的大小。而宽度仅仅在后排坐满 3 人时才能感受到。为了更加直观让人感受空间的大小，汽车厂家都是选择将车辆轴距加长，提升后排腿部空间。而奥迪 A6 则是第一个吃螃蟹的人，奥迪 A6 也因此销量节节高，其他厂家看到奥迪的成功也纷纷开始加长轴距，现在国外车型引进中国不加长轴距都不好意思称自己空间大。
下图为奔驰长轴距车型特有的标志
