能量回收明明可以用刹车控制，为什么新能源车偏偏要用油门控制？

关于问题能量回收明明可以用刹车控制，为什么新能源车偏偏要用油门控制？一共有 5 位热心网友为你解答:

【1】、来自网友【没事找事 58】的最佳回答：

15 款比亚迪唐，插电混动车，设置能量回收较大，如果不踩刹车，能量回收最大是 25kw，如果深踩刹车，能量回收最大可以 50KW，这些都是仪表盘上的能耗图显示的。我一般松油门以后，右脚都是轻放在刹车踏板上，高速松油门，立马减速，并且能量回收，一般 20 公里／时以下的时速，不再能源回收，可以溜很远，需要踩刹车踏板制停。而且唐的刹车是很灵敏的，还没有出现过刹车硬的现象。

【2】、来自网友【黑山 0 老妖】的最佳回答：

这个问题其实挺复杂的。电车都有动能回收，但是只有特斯拉采用了单踏板模式，其他厂家并没有跟进，都是 3 或者 4 档可调，国内厂家一般就是默认低回收，收油门有比较强的减速感，但是不会有制动的感觉，为什么只有特斯拉是这样呢？用特斯拉自己的话说是～更先进！最早特斯拉的动能回收也是可调的，它还把动能回收和刹车系统连在一起，正常情况你回收调 2 档，你踩下刹车踏板的同时，动能回收调到最高档 4，这样如果你是全力制动的话，动能回收+刹车片，能让整个刹车系统效率提高 30%以上，特别是速度超过 100 公里以上的时候，动能回收对刹车的加成是非常大的，但是问题来了，这个系统国内厂家为什么不跟进？原因很简单，这个系统看起来简单，但是做起来很复杂，有时候动能回收还会有延时，本来 2 的回收力度，有可能在你踩下刹车一瞬间变成 0，然后再变成 4，新手容易慌乱出事，所以特斯拉索性就单踏板模式，直接就是 4 档回收，而国内的厂家更简单，刹车系统不跟动能回收联动，牺牲一点刹车性能，系统可靠性更重要

【3】、来自网友【美堂蛮总是被占用】的最佳回答：

主要是为了回收更有效率，以及减少 crbs 调教的难度，像特斯拉为了省钱，直接就没有 crbs，这也是特斯拉刹车性能不够稳定的重要原因

【4】、来自网友【学究又不正经的杂货铺】的最佳回答：

作为一个既有混动车又有纯电车的多面车主，我敢说凡是必须靠油门才能最大化利用动能回收的车，都可以归结为车企太懒或太菜，抑或二者兼有。

完全用油门来控制动能回收，其实就是单踏板操作逻辑——油门踏板除了能控制加速，也能利用动能回收来减速。这种车开起来是什么感觉呢？我拿自己的老帝豪 EV 给你形容一下：

我的车动能回收强度有三档调节，调到最高档，完全松开油门时的减速力度基本可以完全满足除了急刹和低速刹停（厂家的调校，10km/h 以下就没有动能回收了）之外的所有减速需求，相当于油门前 1/3 变成了刹车，后 2/3 才是加速，刚好踩到 1/3 才是滑行，刹车踏板则只管机械制动。每一脚刹车，都意味着刹车片的磨损和电能的浪费。而正常双踏板逻辑的电动车，松开油门就和传统燃油车一样是滑行减速，轻轻搭着油门上是匀速，稍微使点儿劲儿踩就开始加速。

从安全角度看，单踏板模式的油门明显更难驾驭。因为油门踏板的行程不变，控制加减速的跨度却增加了，于是就变得更敏感。如果没有一只黄金右脚精准地拿捏踏板每一公分的行程，很难合理控制车速。虽然谈不上车毁人伤，也会造成很多无谓的变速。这样忽快忽慢，对内影响舒适性、也省不了多少电，对外制造幽灵堵车，徒增追尾隐患，尤其是高性能电动车。想开好单踏板的车，就必须有冗余的驾驶技术和丰富的驾驶经验来抵消操控难度高增加的安全风险。就中国的交通环境和驾驶人的平均素养，真正懂规矩、有技术、重安全的优质老司机能有几个？

另外，开单踏板动能回收的车，车主就得在省电省刹车和安全好开之间二选一。但开纯电动车的人恐怕没几个不希望尽可能多用动能回收来节约续航的，所以为了能多跑路少充电，大部分人都会硬着头皮选强动能回收，按单踏板操作逻辑开车。而且有的单踏板车型的动能回收时明明在大幅减速还却不亮刹车灯，很容易误导后车引发追尾。

其实，强动能回收和双踏板操作习惯在技术上并不冲突，只要把动能回收标定在刹车踏板上就可以兼得。这就是 CRBS（协作式再生制动系统）功能，丰田的 THS 混动和本田的 IMMD 混动从一开始就是这么做的。中轻度刹车时优先使用电制动，也就是动能回收；当电制动达到最大仍然不够用时，刹车卡钳才会介入施加机械制动。松油门滑行时则只有很微弱的动能回收，滑行的减速感和燃油车差不多。中轻度踩刹车时，仪表盘的能量表指针会随着刹车力度的变化在 charge 区波动，急刹则会把 charge 区打满。这样做唯一的缺点就是增加刹车和动能回收的标定难度，需要工程师花更多心思来把两股制动力协调好，才能保证刹车线性、平顺、好控制，所以成本必然比单踏板操作的车要高。